目前我國港口航運燃油標準較低，船舶主要使用重油或劣質(zhì)柴油，一艘燃油含硫量3.5%的船舶平均每天的排放量相當于21萬輛卡車造成的污染，帶來幾十種致癌的化學污染物；一些地方在船舶污染治理的努力也面臨著提倡性措施落地難、環(huán)保執(zhí)法無抓手等多重困境。
隨著我國霧霾攻堅戰(zhàn)的持續(xù)深入，航運污染已成為繼機動車尾氣污染、工業(yè)企業(yè)排放之后第三大大氣污染來源，區(qū)域聯(lián)防聯(lián)治機制亟待建立，同時參照國際標準制定船用燃油強制性標準，及時控制港口廢氣污染蔓延。
相比之下，世界十大港口中，我國內(nèi)地港口占據(jù)八席，船舶燃油平均含硫率卻高達2.8%－3.5%，部分高達4.5%，且多未進行有效尾氣處理，帶來的空氣危害不容忽視。中山大學地球環(huán)境與地球資源研究中心主任周永章說，船舶進港時產(chǎn)生和擴散氮硫化物被認為是造成珠三角酸雨的重要因素之一，但空氣監(jiān)測站主要分布在城市，港口長期處于環(huán)保監(jiān)測盲區(qū)。
研究船舶動力及污染控制長達十年的深圳市海事局危管防污處研究員洪匯勇說，?？课覈鴥?nèi)地港口的船舶用的多是呈烏黑稠密狀的廉價燃油，質(zhì)量參差不齊且很難完全燃燒，遠遠落后于機動車燃油品質(zhì)，造成的污染更加嚴重。
受訪專家表示，航運污染已成為繼機動車尾氣污染、工業(yè)企業(yè)排放之后第三大大氣污染來源，我國港口多集中在珠三角、長三角、環(huán)渤海等人口稠密地區(qū)，致癌廢氣籠罩港口城市帶來巨大危害，加大航運污染治理刻不容緩。
為防治航運污染，深圳在全國率先采取財政補貼推廣岸電和低硫油的方式治理航運污染，目前有15家航運企業(yè)共105條遠洋集裝箱船參與補貼計劃，但記者調(diào)研中發(fā)現(xiàn)，這些舉措在現(xiàn)實中仍遭遇多重困境。
由于遠洋船舶具有國際性、流動性等特殊性，對其污染的控制遠難于機動車。以蛇口集裝箱碼頭為例，當?shù)卦缭?012年就耗資千萬元建了用于減少航運污染的岸電設施，但之后幾乎無船問津。蛇口集裝箱碼頭有限公司助理總經(jīng)理王一泓說，岸電對船東沒有經(jīng)濟效益，船東只希望盡量縮短在岸時間，因此靠岸時仍繼續(xù)使用發(fā)動機燃油發(fā)電，沒有強制力的岸電推廣很難落實。
此外，國內(nèi)綠色港口建設力度和進度不一，缺乏聯(lián)防聯(lián)治。污染排放治理會增加船舶運營成本，如果只是部分城市、部分港口對船舶實施污染排放進行治理，在航運業(yè)競爭激烈的背景下，一方面將導致一些船舶轉(zhuǎn)向沒有采取治理措施的港口?？?，整體污染仍沒有減少，另一方面也會對率先實施嚴格管控的港口產(chǎn)生不利影響。深圳市市長許勤說。
提倡性舉措缺乏強制力，也難以調(diào)動船企積極性。因為是采用補貼鼓勵的方式，不少企業(yè)還在觀望，當前港口低硫油配備尚不完善，能不能及時加到油是一個問題，而且低硫油切換是個技術(shù)活，當前補貼諸多細節(jié)還沒落實，船企對改造成本仍存有顧慮。深圳市船舶代理學會副會長孔小燕說。目前深圳共有131個艘次已轉(zhuǎn)用低硫燃油，總體占比不到10%。
更重要的是，遠洋船舶燃油標準起步低，監(jiān)管無抓手。根據(jù)國際防止船舶造成污染公約規(guī)定的船用燃油排放標準，船用燃料油(2535, 18.00, 0.72%)硫含量不得大于3.5%，2020年1月1日后硫含量不大于0.5%。當前3.5%的標準較低，國際上已有公約締約國對國際航行船舶在港停泊期間的排放控制采取較高標準的先例，而我國專門針對船舶發(fā)動機的污染物排放限值標準尚未出臺，環(huán)保監(jiān)管缺少抓手。盧旭陽說。
因此，即使有能力使用低硫油的遠洋船舶到達中國水域后，依然不為所動繼續(xù)燃燒高硫油，這并不違反我國法律規(guī)定。而早在2010年起，在歐盟港口停泊超過2小時的船舶就已被當?shù)亓⒎◤娭菩越故褂煤蛄砍^0.1%的燃油。據(jù)了解，日本也考慮在周邊海域設立硫排放控制區(qū)。
受訪專家表示，清潔燃油增加航運運輸成本，并進而影響部分港口的競爭力，這也是我國船用油標準遲遲未出的原因之一，但海洋經(jīng)濟的效率和環(huán)境保護不應顧此失彼，建議通過區(qū)域聯(lián)防聯(lián)治、船舶污染排放標準法定、經(jīng)濟手段促良性互動等方式，確保海洋經(jīng)濟在環(huán)保軌道上健康發(fā)展。
一是盡快編制船舶排放清單，同時制訂區(qū)域聯(lián)防聯(lián)治等法律法規(guī)。深圳市人居委副主任李水生建議，國家可組成專門機構(gòu)，參考相關國際公約，盡快制訂符合我國國情的船舶重油污染排放標準，同時，以《大氣污染防治法》修訂為契機，增加我國港口船舶污染聯(lián)防聯(lián)治的內(nèi)容，全國港口統(tǒng)一實施船舶重油污染控制。
二是在部分區(qū)域先行先試，將示范區(qū)成熟經(jīng)驗在全國推廣。深圳市海事局危管防污處處長魏偉堅表示，港口船舶污染的治理亟須從國家層面統(tǒng)籌推進，可以由國家相關部門牽頭，在部分海域設立船舶污染防治示范區(qū)，并爭取在2017年前向國際海事組織申請設立硫排放控制區(qū)，為我國船舶污染防治提供經(jīng)驗借鑒，待時機成熟后予以推廣。
三是通過經(jīng)濟手段調(diào)動船舶治污積極性。洪匯勇表示，美國紐約、新澤西港、西雅圖港、加拿大溫哥華港和新加坡港等先進地區(qū)通過港口費用減免、燃油補貼等經(jīng)濟手段，成功鼓勵遠洋船泊岸轉(zhuǎn)用低硫油，值得我國效仿。只有通過國家、地方相結(jié)合的方式，研究實施船舶轉(zhuǎn)用低硫燃油和岸電使用財政補貼和稅費減免等優(yōu)惠政策，才能逐步提升其使用比例。
廣東外語外貿(mào)大學國際經(jīng)濟貿(mào)易學院教授肖鷂飛提醒，逐漸尋得周邊國家在船舶治污方面的協(xié)作，最大程度減少治污對轉(zhuǎn)口貿(mào)易的影響，長遠說，這也是提高國際海洋經(jīng)濟競爭力的趨勢和必經(jīng)之路。
【船舶成我國第三大大氣污染源】相關文章：
★ 我國主要跨海大橋
★ 我國的八大沙漠
